ബേപ്പൂരിലെ ഉരു നിർമ്മാണം: ആഗോള ആഡംബര വിപണിയും പൈതൃകവും

ഉള്ളടക്കം

1. ചാലിയാറിന്റെ ചരിത്രവും നിലമ്പൂർ തേക്കിന്റെ പെരുമയും
2. മാസ്തിരിമാരുടെ തച്ചുശാസ്ത്രവും രൂപകൽപ്പനയിലെ വിസ്മയവും
3. ഖലാസിമാരുടെ എൻജിനീയറിങ് അത്ഭുതവും ഡാബർ തന്ത്രവും
4. ആഗോള ആഡംബര വിപണിയിലെ അറബ് കൊട്ടാരങ്ങൾ
5. ബേപ്പൂർ ഉരു നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധികളും പ്രായോഗിക വെല്ലുവിളികളും
6. ജി.ഐ ടാഗും പൈതൃക സംരക്ഷണത്തിനായുള്ള ഇടപെടലുകളും
7. പ്രാദേശിക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലും ആഗോള വ്യാപാരത്തിലുമുള്ള സ്വാധീനം
ഉപസംഹാരം
സ്രോതസ്സുകൾ

നൂറ്റാണ്ടുകളിലൂടെ ലോക സമുദ്ര വാണിജ്യത്തിന്റെ ചരിത്രവഴികൾ പരിശോധിച്ചാൽ മലബാർ തീരത്തോളം ആഗോള നാവികരെയും വ്യാപാരികളെയും മാടിവിളിച്ച മറ്റൊരു തുറമുഖം കാണാനാവില്ല. അറബികളും ഫിനീഷ്യന്മാരും ബാബിലോണിയക്കാരും ചൈനക്കാരും പിന്നീട് യൂറോപ്യൻമാരും സുഗന്ധവ്യഞ്ജനങ്ങളുടെ മണംപിടിച്ച് കോഴിക്കോടൻ തീരത്തെത്തിയപ്പോൾ, അവരെ വിസ്മയിപ്പിച്ചത് ഇവിടുത്തെ കുരുമുളകും ഏലവും മാത്രമല്ലായിരുന്നു; മറിച്ച് ചാലിയാർ പുഴയുടെ ഓളങ്ങളിൽ തലയുയർത്തി നിന്ന കൂറ്റൻ തടിപ്പായ്ക്കപ്പലുകൾ കൂടിയായിരുന്നു. ബേപ്പൂരിലെ ഉരു നിർമ്മാണം എന്ന വിഖ്യാതമായ പരമ്പരാഗത കപ്പൽ നിർമ്മാണ വിദ്യ, ആയിരത്തഞ്ഞൂറിലധികം വർഷത്തെ സുദീർഘമായ ചരിത്രമുള്ള ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ കരകൗശല വിസ്മയങ്ങളിൽ (Handicraft Legacy) ഒന്നാണ്. ബ്ലൂപ്രിന്റുകളോ കമ്പ്യൂട്ടർ ഡ്രോയിംഗുകളോ ആധുനിക ക്രെയിനുകളോ ഇല്ലാതെ, മരപ്പണിക്കാരുടെ കണ്ണളവിലും പരമ്പരാഗത തച്ചുശാസ്ത്രത്തിലും വിരിയുന്ന ഈ തടി നൗകകൾ കേരളത്തിന്റെ സമുദ്ര പാരമ്പര്യത്തിന്റെ ജീവിക്കുന്ന അടയാളമാണ്.

മുൻപ് സമുദ്രത്തിലൂടെയുള്ള ചരക്കുനീക്കത്തിനും (Cargo Vessels) അന്താരാഷ്ട്ര വ്യാപാരത്തിനുമായി നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടിരുന്ന ഉരു ഇന്ന് മാറിയ ആഗോള സാമ്പത്തിക ക്രമത്തിൽ അത്യാധുനിക ആഡംബര നൗകകളായും (Luxury Dhows) ഒഴുകുന്ന കൊട്ടാരങ്ങളായും (Floating Palaces) പരിവർത്തനം ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഖത്തർ, യുണൈറ്റഡ് അറബ് എമിറേറ്റ്സ് (UAE), കുവൈത്ത്, ബഹ്റൈൻ തുടങ്ങിയ ഗൾഫ് രാജ്യങ്ങളിലെ രാജകുടുംബാംഗങ്ങളും ശതകോടീശ്വരന്മാരുമാണ് ഇന്ന് ബേപ്പൂർ ഉരുവിന്റെ പ്രധാന ഉപഭോക്താക്കൾ. ഒരു ഉരു നിർമ്മിക്കാൻ അഞ്ചുമുതൽ പത്തു കോടിയിലധികം രൂപ ചെലവ് വരുമ്പോൾ, അത് കേവലം ഒരു ജലവാഹനമല്ല, മറിച്ച് ഉടമയുടെ സാമൂഹിക പദവിയുടെയും പരമ്പരാഗത ആഡംബര അഭിരുചിയുടെയും വിളംബരമായി മാറുന്നു. ഖത്തറിലെ അന്താരാഷ്ട്ര ധോ ഫെസ്റ്റിവലിലും (International Dhow Festival) ഫിഫ ലോകകപ്പ് സാംസ്കാരിക ഗ്രാമത്തിലും ബേപ്പൂർ ഉരുക്കൾ ആഗോള ശ്രദ്ധയാകർഷിച്ചതോടെ ഈ മേഖലയ്ക്ക് വലിയൊരു പുനരുജ്ജീവനം ലഭിച്ചു.

എങ്കിലും, ആധുനികതയുടെ വെല്ലുവിളികളും അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളുടെ ദൗർലഭ്യവും തലമുറമാറ്റവും മൂലം ഈ പ്രാചീന സമുദ്ര വിദ്യ ഇന്ന് വലിയൊരു പ്രതിസന്ധിയിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. നിലമ്പൂർ കാടുകളിൽ നിന്നുള്ള തേക്ക് തടിയുടെ വിലക്കയറ്റം, ഉരു നിർമ്മാണത്തിന്റെ രഹസ്യങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി ഹൃദിസ്ഥമാക്കിയ പ്രധാന മാസ്തിരിമാരുടെ (Master Carpenters) എണ്ണത്തിലുണ്ടായ കുറവ്, ഫൈബർഗ്ലാസ്-സ്റ്റീൽ ബോട്ടുകളുടെ കുതിപ്പ് എന്നിവ ഈ കരകൗശല മേഖലയെ സാരമായി ബാധിക്കുന്നുണ്ട്. ബേപ്പൂർ ഉരുവിന് ഭൂപ്രദേശ സൂചികാ പദവി (Geographical Indication – GI Tag) ലഭ്യമാക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങളും പൈതൃക ടൂറിസവുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തിയുള്ള നവീകരണങ്ങളും നടക്കുന്ന ഈ നിർണ്ണായക ഘട്ടത്തിൽ, ചാലിയാറിന്റെ തീരത്തെ ഈ പരമ്പരാഗത കപ്പൽ നിർമ്മാണ സംസ്കാരം സമഗ്രമായ പഠനമർഹിക്കുന്നു.

1. ചാലിയാറിന്റെ ചരിത്രവും നിലമ്പൂർ തേക്കിന്റെ പെരുമയും

ബേപ്പൂർ എന്ന തീരദേശ ഗ്രാമം ലോകപ്രശസ്തമായൊരു കപ്പൽ നിർമ്മാണ കേന്ദ്രമായി മാറിയതിന് പിന്നിൽ പ്രകൃതിദത്തമായ രണ്ട് വലിയ അനുകൂല ഘടകങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു: ഒന്നാമതായി ചാലിയാർ പുഴയുടെ ആഴവും ശാന്തമായ ജലപ്രവാഹവും; രണ്ടാമതായി നിലമ്പൂരിലെ നിബിഡ വനങ്ങളിൽ നിന്ന് ലഭിച്ചിരുന്ന ലോകോത്തര ഗുണനിലവാരമുള്ള തേക്ക് തടിയും (Nilambur Teak Wood). പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളിൽ നിന്ന് ഒഴുകിയെത്തുന്ന ചാലിയാർ വഴിയാണ് വലിയ തടിത്തടികൾ ചങ്ങാടങ്ങളാക്കി (Timber Rafts) നദിയിലൂടെ ഒഴുകി ബേപ്പൂരിലെ തടി ഡിപ്പോകളിലേക്ക് എത്തിച്ചിരുന്നത്. കല്ലായിയും ബേപ്പൂരും ഏഷ്യയിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ തടി വ്യാപാര കേന്ദ്രങ്ങളായി വളർന്നത് ഈ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ അനുഗ്രഹം കൊണ്ടായിരുന്നു.

കേരള ടൂറിസത്തിന്റെ (Kerala Tourism Destination Guide) ഔദ്യോഗിക രേഖകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നത് അനുസരിച്ച്, റോമാ സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ കാലം മുതൽക്കേ മലബാറിലെ തേക്ക് തടികൾ കപ്പൽ നിർമ്മാണത്തിനായി കടൽ കടന്നിരുന്നു. ഉപ്പുവെള്ളത്തിൽ എത്ര നൂറ്റാണ്ടുകൾ കിടന്നാലും ചിതലരിക്കാത്തതും കേടുപാടുകൾ വരാത്തതുമായ എണ്ണമയമുള്ള തേക്ക് തടിയാണ് ബേപ്പൂർ ഉരുവിന്റെ നട്ടെല്ല്. അടിത്തറ പണിയുന്നതിനായി ഭാരമേറിയ ആഞ്ഞിലി (Anjili / Wild Jackfruit Wood), പ്ലാവ്, ഈട്ടി (Rosewood), മഹാഗണി എന്നിവയും ഉപയോഗിക്കുന്നു. കപ്പലിന്റെ ആയുസ്സ് നൂറ്റാണ്ടുകളോളം നിലനിർത്താൻ ഇത്തരം നാടൻ തടികൾക്ക് സാധിക്കുന്നു.

തടിയുടെ പലകകൾ പരസ്പരം വിളക്കിച്ചേർക്കുന്നതിന് ലോഹ ആണികൾക്ക് പുറമെ, പ്രത്യേകതരം പരുത്തിയും (Raw Cotton) മത്സ്യക്കൊഴുപ്പും (Fish Oil) കുന്തിരിക്കവും പ്രകൃതിദത്ത കറകളും ചേർത്തുള്ള പരമ്പരാഗത പശക്കൂട്ട് (Caulking Mixture) പലകകൾക്കിടയിൽ തിങ്ങിനിറയ്ക്കുന്നു. വെള്ളവുമായി സമ്പർക്കത്തിൽ വരുമ്പോൾ ഈ പരുത്തി വികസിക്കുകയും തടികൾക്കിടയിലെ വിടവ് പൂർണ്ണമായി അടയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിലൂടെ ഉരുവിനുള്ളിലേക്ക് ഒരു തുള്ളി വെള്ളം പോലും കയറാത്ത വിധം സ്വാഭാവിക വാട്ടർപ്രൂഫിംഗ് (Natural Waterproofing) സാധ്യമാകുന്നു. ആധുനിക കെമിക്കൽ കോട്ടിംഗുകളെക്കാൾ ദീർഘായുസ്സ് നൽകുന്ന ഈ എൻജിനീയറിങ് രഹസ്യം നൂറ്റാണ്ടുകളുടെ പരീക്ഷണ നിരീക്ഷണങ്ങളിൽ നിന്ന് ഉരുത്തിരിഞ്ഞതാണ്. തടിയിലെ ഈർപ്പത്തിന്റെ അളവ് കൃത്യമായി ക്രമീകരിക്കുന്നതിനായി മാസങ്ങളോളം വെയിലിലും തണലിലും മാറിമാറി ഉണക്കിയെടുക്കുന്ന ‘സീസണിംഗ്’ (Timber Seasoning) പ്രക്രിയയ്ക്കും വലിയ പ്രാധാന്യമുണ്ട്. ശാസ്ത്രീയമായ ഈ പരമ്പരാഗത തടി സംസ്കരണം കപ്പലിന്റെ പലകകൾ കടൽയാത്രയിൽ വളഞ്ഞുപോകാതിരിക്കാനും വിണ്ടുപോകാതിരിക്കാനും സഹായിക്കുന്നു.

2. മാസ്തിരിമാരുടെ തച്ചുശാസ്ത്രവും രൂപകൽപ്പനയിലെ വിസ്മയവും

ബേപ്പൂരിലെ ഉരു നിർമ്മാണത്തിന്റെ ഏറ്റവും വിസ്മയകരമായ പ്രത്യേകത, ഒരു പേപ്പറിൽ പോലും ഇതിന്റെ പ്ലാനോ ബ്ലൂപ്രിന്റോ മുൻകൂട്ടി വരയ്ക്കാറില്ല എന്നതാണ്. തലമുറകളായി പകർന്നു കിട്ടിയ അനുഭവജ്ഞാനവും പരമ്പരാഗത അളവുകോലുകളും മാത്രമാണ് പ്രധാന ആശാരിമാരായ ‘മാസ്തിരിമാർ’ (Maestiris) ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ദി ഹിന്ദു (The Hindu) റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്നതനുസരിച്ച്, പ്രശസ്ത ഉരു നിർമ്മാതാക്കളായ എം/എസ് ഹാജി പി.ഐ. അഹമ്മദ് കോയ കമ്പനിയുടെ മൂന്നാം തലമുറ സാരഥിയായ പി.ഒ. ഹാഷിം (P.O. Hashim), സത്യൻ എടത്തോടി തുടങ്ങിയ ചുരുക്കം ചില മാസ്തിരിമാർ മാത്രമാണ് ഇന്ന് ഈ കരവിരുതിന്റെ പൂർണ്ണ രഹസ്യങ്ങൾ സ്വായത്തമാക്കിയിട്ടുള്ളത്.

ഉരുവിന്റെ നട്ടെല്ലായ ‘ഏരാവ്’ (Keel) ഉറപ്പിക്കുന്നതോടെയാണ് നിർമ്മാണം ആരംഭിക്കുന്നത്. ഒറ്റത്തടിയിൽ തീർത്ത ഭീമാകാരമായ മരത്തടിയാണ് ഏരാവിനായി തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നത്. ഏരാവ് സ്ഥാപിച്ചുകഴിഞ്ഞാൽ, ഇരുവശങ്ങളിലേക്കും വാരിയെല്ലുകൾ പോലെ തടികൾ വളച്ചുവെച്ച് ഉറപ്പിക്കുന്നു. തടികൾക്ക് ആവശ്യമായ വളവ് നൽകുന്നതിനായി തീയിൽ ചൂടാക്കി പ്രത്യേകം രൂപപ്പെടുത്തുന്ന ‘സ്റ്റീം ബെൻഡിംഗ്’ (Steam Bending) പോലുള്ള പ്രാചീന വിദ്യകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഓരോ തടിയും പരസ്പരം എങ്ങനെ ചേരണമെന്ന് മാസ്തിരി തന്റെ കണ്ണളവിലൂടെയും മനക്കണക്കിലൂടെയും തീരുമാനിക്കുന്നു.

നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാകാൻ ഒന്നുമുതൽ നാലു വർഷം വരെ നീണ്ട അധ്വാനം ആവശ്യമാണ്. അമ്പതോളം വിദഗ്ദ്ധ തൊഴിലാളികൾ രാപകൽ കഠിനാധ്വാനം ചെയ്താണ് ഒരു വലിയ ഉരു യാഥാർത്ഥ്യമാക്കുന്നത്. കപ്പലിന്റെ ആകെ നീളം 60 അടി മുതൽ 140 അടി വരെയും, ഭാരം 400 മുതൽ 600 ടൺ വരെയുമാകാറുണ്ട്. ആധുനിക കപ്പൽ നിർമ്മാണ ശാലകളിൽ ലക്ഷക്കണക്കിന് ഡോളർ വിലമതിക്കുന്ന സിമുലേഷൻ സോഫ്റ്റ്‌വെയറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് കണക്കാക്കുന്ന ഹൈഡ്രോഡൈനാമിക്സ് (Hydrodynamics) തത്വങ്ങളെല്ലാം ബേപ്പൂരിലെ പാരമ്പര്യ മാസ്തിരിമാർ തങ്ങളുടെ സഹജമായ ജ്ഞാനം കൊണ്ട് അനായാസം പ്രാവർത്തികമാക്കുന്നുവെന്നത് ലോക സമുദ്ര എൻജിനീയർമാരെപ്പോലും അത്ഭുതപ്പെടുത്തുന്ന കാര്യമാണ്.

കേരളത്തിന്റെ തനതായ തച്ചുശാസ്ത്രത്തിലെ ‘കോൽ’ (Kole), ‘വിരൽ’ (Viral) തുടങ്ങിയ പരമ്പരാഗത അളവുകോലുകളാണ് ആശാരിമാർ ഇതിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഓരോ പലകയുടെയും കനം, വളവ്, വശങ്ങളിലെ ചെരിവ് എന്നിവ പരസ്പരം ഇഴചേർന്ന് ഇരിക്കത്തക്കവിധം സൂക്ഷ്മമായി കൊത്തിയെടുക്കുന്നു. കപ്പലിന്റെ മുൻഭാഗമായ അണിയവും (Bow) പിൻഭാഗമായ അമരവും (Stern) സമുദ്രത്തിലെ തിരമാലകളെ വകഞ്ഞുമാറ്റി വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ പാകത്തിനാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നത്. നൂറ്റാണ്ടുകളായി പരീക്ഷിച്ച് വിജയിച്ച ഈ ശിൽപകല ലോകത്ത് മറ്റൊരിടത്തും കാണാൻ കഴിയാത്തത്ര സവിശേഷമാണ്.

3. ഖലാസിമാരുടെ എൻജിനീയറിങ് അത്ഭുതവും ഡാബർ തന്ത്രവും

ഉരു നിർമ്മിച്ചുകഴിഞ്ഞാൽ അതിനെ കരയിൽ നിന്ന് ചാലിയാർ പുഴയുടെ ആഴങ്ങളിലേക്ക് നീറ്റിലിറക്കുക (Launching the Vessel) എന്നത് അത്യന്തം അപകടകരവും സങ്കീർണ്ണവുമായൊരു ദൗത്യമാണ്. 500 ടണ്ണിലധികം ഭാരമുള്ള ഒരു കൂറ്റൻ തടി വാഹനം തെല്ലൊരു പോറൽ പോലുമേൽക്കാതെ വെള്ളത്തിലെത്തിക്കാൻ നൂറ്റാണ്ടുകളായി നിയോഗിക്കപ്പെടുന്നത് ബേപ്പൂരിലെ ഇതിഹാസ തുല്യരായ ‘ഖലാസികൾ’ (Beypore Khalasis) ആണ്. മലബാറിലെ പരമ്പരാഗത മുസ്ലിം, തിയ്യ സമുദായങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ഈ തൊഴിലാളി കൂട്ടായ്മ ഭാരോദ്വഹന വിദ്യയിൽ (Traditional Heavy Lifting Engineering) ലോക പ്രശസ്തരാണ്.

സഹപീഡിയ (Sahapedia Cultural Journal) രേഖപ്പെടുത്തുന്നതനുസരിച്ച്, യാതൊരുവിധ യന്ത്രക്രെയിനുകളോ ഹൈഡ്രോളിക് ജാക്കുകളോ ഇല്ലാതെ ‘ഡാബർ’ (Dabar – Wooden Winch), കപ്പികൾ (Pulleys), കട്ടിത്തടികൾ (Wooden Rollers), കപ്പൽച്ചരടുകൾ എന്നിവ മാത്രം ഉപയോഗിച്ചാണ് ഖലാസിമാർ ഈ മഹാത്ഭുതം പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. പുഴയുടെ അടിത്തട്ടിലും കരയിലുമായി കൃത്യമായ കോണുകളിൽ ഡാബറുകൾ ഉറപ്പിച്ച്, താളത്തിലുള്ള നാടൻ പാട്ടുകൾ (പണപ്പാട്ടുകൾ) പാടിക്കൊണ്ട് അവർ ഒരുമിച്ച് ചരടുകൾ മുറുക്കുന്നു. തടികൾക്ക് മുകളിലൂടെ മണലിലൂടെ ഉരു പതുക്കെ നീങ്ങി വെള്ളത്തിലേക്ക് ഊർന്നിറങ്ങുന്നു.

ഖലാസിമാരുടെ ഈ അത്ഭുതകരമായ ശേഷി കപ്പൽ നിർമ്മാണത്തിൽ മാത്രമല്ല തെളിയിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്. ഭാരതീയ റെയിൽവേയുടെ നിർമ്മാണ ചരിത്രത്തിലും നിരവധി പാലങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനും, പെരുമൺ തീവണ്ടി ദുരന്തം ഉൾപ്പെടെയുള്ള വൻ ട്രെയിൻ അപകടങ്ങളിൽ ചതുപ്പിൽ പൂണ്ടുപോയ കൂറ്റൻ ബോഗികൾ കരയ്ക്കുകയറ്റുന്നതിനും ഇന്ത്യൻ സൈന്യവും റെയിൽവേയും ആശ്രയിച്ചത് ബേപ്പൂരിലെ ഖലാസിമാരെയായിരുന്നു. ആധുനിക യന്ത്രസാമഗ്രികൾ തോറ്റിടത്ത് മനുഷ്യന്റെ കൂട്ടായ്മയും പരമ്പരാഗത ഭൗതികശാസ്ത്ര തത്വങ്ങളും വിജയം കൊയ്ത ചരിത്രമാണ് ഖലാസിമാരുടേത്.

4. ആഗോള ആഡംബര വിപണിയിലെ അറബ് കൊട്ടാരങ്ങൾ

പഴയ കാലത്ത് മലബാറിൽ നിന്ന് ഒമാൻ, യെമൻ, ബസ്ര, ദോഹ, കുവൈത്ത് എന്നിവിടങ്ങളിലേക്ക് സുഗന്ധവ്യഞ്ജനങ്ങളും തടിയും കയറ്റി അയക്കാനായിരുന്നു ഉരുക്കൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. എന്നാൽ ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ മധ്യത്തോടെ ഇരുമ്പിലും സ്റ്റീലിലും നിർമ്മിച്ച വലിയ കാർഗോ കപ്പലുകൾ ആഗോള വ്യാപാരം കീഴടക്കിയപ്പോൾ ചരക്കുനീക്കത്തിനായുള്ള ഉരുക്കളുടെ ആവശ്യം കുത്തനെ കുറഞ്ഞു. ഈ നിർണ്ണായക ഘട്ടത്തിലാണ് ബേപ്പൂരിലെ നിർമ്മാതാക്കൾ തങ്ങളുടെ വിപണി തന്ത്രം അടിമുടി മാറ്റിയത്. അവർ ഉരുവിനെ വാണിജ്യ കപ്പലിൽ നിന്ന് അത്യാധുനിക ആഡംബര വിനോദസഞ്ചാര നൗകയായി (Luxury Heritage Yacht) പുനർനിർവ്വചിച്ചു.

ഇന്ന് ഗൾഫിലെ എണ്ണ സമ്പന്നരായ രാജകുടുംബങ്ങൾക്ക് ബേപ്പൂർ നിർമ്മിത തടി ഉരുക്കൾ സ്വന്തമാക്കുക എന്നത് വലിയൊരു അഭിമാന ചിഹ്നമാണ് (Status Symbol). ഖത്തർ അമീറിന്റെ കുടുംബം ഉൾപ്പെടെയുള്ള പ്രമുഖർ ബേപ്പൂരിൽ വന്ന് വലിയ ഉരുക്കൾ നിർമ്മിക്കാൻ ഓർഡറുകൾ നൽകുന്നുണ്ട്. ശീതീകരിച്ച ആഡംബര സ്യൂട്ട് മുറികൾ, അത്യാധുനിക കിച്ചൻ, ഹെലിപാഡ് സൗകര്യം, അത്യാധുനിക സാറ്റലൈറ്റ് നാവിഗേഷൻ (Satellite Navigation Systems), ആഡംബര ഡെക്കുകൾ എന്നിവയെല്ലാം ഉൾപ്പെടുത്തി നിർമ്മിക്കുന്ന ഒരു പ്രീമിയം ഉരുവിന് 10 മുതൽ 15 കോടി രൂപ വരെ വിലമതിപ്പുണ്ട്.

കൂടാതെ, ദുബായിലെയും ദോഹയിലെയും പ്രമുഖ നക്ഷത്ര ഹോട്ടലുകൾ വിനോദസഞ്ചാരികളെ ആകർഷിക്കുന്നതിനായി ഒഴുകുന്ന റെസ്റ്റോറന്റുകളായും (Floating Restaurants) ക്രൂയിസ് ബോട്ടുകളായും ബേപ്പൂർ ഉരുക്കൾ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. 140 അടി നീളമുള്ള കൂറ്റൻ ഉരുക്കൾ വരെ റെസ്റ്റോറന്റുകളാക്കി മാറ്റി ഗൾഫ് സമുദ്രതീരങ്ങളിൽ സർവീസ് നടത്തുന്നു. ഫിഫ ലോകകപ്പ് 2022 വേളയിൽ ഖത്തറിലെ കത്താറ കൾച്ചറൽ വില്ലേജിൽ ബേപ്പൂരിൽ നിർമ്മിച്ച പായ്ക്കപ്പൽ അന്താരാഷ്ട്ര സഞ്ചാരികൾക്കായി പ്രദർശിപ്പിച്ചത് മലബാറിന്റെ കരവിരുതിന് ആഗോള അംഗീകാരമായി മാറി.

പുറമെ പരമ്പരാഗത തടിപ്പായ്ക്കപ്പലിന്റെ പ്രൗഢി നിലനിർത്തുമ്പോൾ തന്നെ, ആധുനിക കപ്പലുകൾക്ക് തുല്യമായ മറൈൻ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ (Marine Diesel Engines), റഡാർ, സോണാർ, സമുദ്ര ആശയവിനിമയ സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവ അകത്തളങ്ങളിൽ ഘടിപ്പിക്കുന്നു. തേക്ക് തടികളിൽ കൊത്തിയെടുത്ത അറബിക് കലിഗ്രാഫി ഡിസൈനുകൾ, പിച്ചള ഫിറ്റിംഗുകൾ, കൈകൊണ്ട് നിർമ്മിച്ച പരമ്പരാഗത വിളക്കുകൾ എന്നിവ ഓരോ ഉരുവിനെയും ഒരു ശിൽപകലാ വിസ്മയമാക്കി മാറ്റുന്നു. ആധുനിക എൻജിനീയറിംഗും പൈതൃക കരവിരുതും തമ്മിലുള്ള ഈ അപൂർവ്വ സംയോജനമാണ് ആഗോള ലക്ഷ്വറി യാച്ച് വിപണിയിൽ ബേപ്പൂർ ഉരുകൾക്ക് ഇന്നും സമാനതകളില്ലാത്ത പ്രിയം നേടിക്കൊടുക്കുന്നത്.

5. ബേപ്പൂർ ഉരു നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധികളും പ്രായോഗിക വെല്ലുവിളികളും

പുറമെ കാണുന്ന തിളക്കത്തിനും രാജകീയ പ്രൗഢിക്കും പിന്നിൽ, ബേപ്പൂരിലെ പരമ്പരാഗത കപ്പൽ നിർമ്മാണ ശാലകൾ കടുത്ത നിലനിൽപ്പ് ഭീഷണി നേരിടുന്നുണ്ടെന്നതാണ് നഗ്നമായ യാഥാർത്ഥ്യം. സിറ്റി ഹെറിറ്റേജ് (City Heritage Research) നടത്തിയ പഠനമനുസരിച്ച്, ഒരുകാലത്ത് വർഷംതോറും ഇരുപതിലധികം ഉരുക്കൾ നിർമ്മിച്ചിരുന്ന ബേപ്പൂരിൽ ഇന്ന് ഒന്നോ രണ്ടോ ഓർഡറുകൾ മാത്രമാണ് വരുന്നത്. ഈ തളർച്ചയ്ക്ക് പ്രധാനമായും നാല് കാരണങ്ങളാണുള്ളത്:

ഒന്നാമതായി, അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളുടെ കടുത്ത ക്ഷാമവും അനിയന്ത്രിതമായ വിലക്കയറ്റവുമാണ്. വനസംരക്ഷണ നിയമങ്ങൾ കർശനമാക്കിയതോടെ നിലമ്പൂരിൽ നിന്നുള്ള ഉയർന്ന ഗുണനിലവാരമുള്ള തേക്ക് തടിയുടെ ലഭ്യത വലിയ തോതിൽ കുറഞ്ഞു. പുറത്തുനിന്ന് തടി ലേലം കൊള്ളാൻ ലക്ഷക്കണക്കിന് രൂപ മുൻകൂറായി നൽകേണ്ടിവരുന്നത് ചെറുകിട നിർമ്മാതാക്കളെ പ്രതിസന്ധിയിലാക്കുന്നു. മലേഷ്യയിൽ നിന്നും ആഫ്രിക്കയിൽ നിന്നും ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന തടികൾ ചിലപ്പോൾ ഉപയോഗിക്കേണ്ടി വരുന്നത് നിർമ്മാണച്ചെലവ് ഇരട്ടിയാക്കുന്നു.

രണ്ടാമതായി, പുതിയ തലമുറ ഈ തൊഴിലിലേക്ക് കടന്നുവരാൻ വിമുഖത കാണിക്കുന്നതാണ്. അത്യധികം കഠിനാധ്വാനവും വർഷങ്ങളുടെ ക്ഷമയും ആവശ്യമായ ഈ പണി പഠിക്കാൻ ഇന്നത്തെ യുവതലമുറ തയ്യാറാകുന്നില്ല. പ്രായമായ മാസ്തിരിമാരും ഖലാസിമാരും വിടവാങ്ങുന്നതോടെ ഈ അമൂല്യമായ വിജ്ഞാന ശാഖ പൂർണ്ണമായി അന്യംനിന്നുപോകുമോ എന്ന ഭീതി വ്യാപകമാണ്. മൂന്നാമതായി, നിർമ്മാണത്തിന് ലഭിക്കേണ്ട സർക്കാർ അനുമതികളിലെ ചുവപ്പുനാടകളും കാലതാമസവുമാണ്. ഉരു പണിതുതീർത്താലും കപ്പൽ ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിൽ നിന്നും പോർട്ട് ഓഫീസിൽ നിന്നും ക്ലിയറൻസ് ലഭിക്കാൻ മാസങ്ങളോളം കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരുന്നത് വിദേശ ക്ലയന്റുകളെ നിരാശരാക്കുന്നു. നാലാമതായി, ഗുജറാത്തിലെ മാണ്ഡ്‌വി (Mandvi), സലായ (Salaya) തുടങ്ങിയ തീരങ്ങളിൽ കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്ന തടി ബോട്ടുകളിൽ നിന്നുള്ള ശക്തമായ വിപണി മത്സരവും ബേപ്പൂരിന് ഭീഷണിയാകുന്നുണ്ട്.

അഞ്ചാമതായി, ബാങ്ക് വായ്പകളും ഇൻഷുറൻസ് പരിരക്ഷയും ലഭ്യമാക്കുന്നതിലെ സങ്കീർണ്ണതകളാണ് നിർമ്മാതാക്കൾ നേരിടുന്ന മറ്റൊരു തിരിച്ചടി. കോടിക്കണക്കിന് രൂപ മുതൽമുടക്കുള്ള ഒരു ഉരുവിന്റെ നിർമ്മാണത്തിന് സാമ്പ്രദായിക കൊളാറ്ററൽ വ്യവസ്ഥകൾ കാരണം വാണിജ്യ ബാങ്കുകൾ വായ്പകൾ നൽകാൻ മടിക്കുന്നു. നിർമ്മാണ വേളയിൽ ഉണ്ടാകാവുന്ന അഗ്നിബാധയോ പ്രകൃതിക്ഷോഭങ്ങളോ നേരിടാൻ ആവശ്യമായ സമഗ്ര ഇൻഷുറൻസ് പോളിസികളുടെ അഭാവം സ്വകാര്യ നിക്ഷേപകരെ പിന്നോട്ട് വലിക്കുന്നുണ്ട്. ആധുനിക ഡ്രൈ ഡോക്ക് (Dry Dock) സൗകര്യങ്ങളുടെ കുറവും അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്തുന്നതിന് വലിയ പ്രതിബന്ധം സൃഷ്ടിക്കുന്നു.

6. ജി.ഐ ടാഗും പൈതൃക സംരക്ഷണത്തിനായുള്ള ഇടപെടലുകളും

ഈ പൈതൃക കലയെ സംരക്ഷിക്കുന്നതിനായി കോഴിക്കോട് ജില്ലാ ടൂറിസം പ്രമോഷൻ കൗൺസിലിന്റെയും (DTPC) കേരള സർക്കാരിന്റെയും നേതൃത്വത്തിൽ സുപ്രധാനമായ നിയമപരമായ നടപടികൾ ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇന്റലക്ച്വൽ പ്രോപ്പർട്ടി ഇന്ത്യയുടെ (Intellectual Property India – GI Registry) രേഖകൾ പ്രകാരം, ബേപ്പൂർ ഉരുവിന് ഭൂപ്രദേശ സൂചികാ പദവി (GI Tag) ലഭിക്കുന്നതിനുള്ള ഔദ്യോഗിക അപേക്ഷ സമർപ്പിക്കപ്പെട്ടു. ജി.ഐ ടാഗ് ലഭിക്കുന്നതിലൂടെ ഗുജറാത്തിലോ വിദേശത്തോ നിർമ്മിക്കുന്ന സാധാരണ തടി ബോട്ടുകൾ ‘ബേപ്പൂർ ഉരു’ എന്ന പേരിൽ വ്യാജമായി വിൽക്കുന്നത് തടയാൻ സാധിക്കും. ഇത് ബേപ്പൂരിലെ പരമ്പരാഗത തൊഴിലാളികൾക്ക് ഉയർന്ന വിപണി മൂല്യവും ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശ പരിരക്ഷയും ഉറപ്പാക്കും.

കൂടാതെ, ബേപ്പൂരിനെ ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര വാട്ടർ സ്പോർട്സ് ആൻഡ് മാരിടൈം ടൂറിസം ഹബ്ബാക്കി (Beypore International Water Fest) മാറ്റാനുള്ള ബൃഹദ് പദ്ധതികൾ ടൂറിസം വകുപ്പ് നടപ്പിലാക്കിവരുന്നു. വിദേശ സഞ്ചാരികൾക്ക് ഉരു നിർമ്മാണം നേരിൽ കാണാനും മാസ്തിരിമാരോടും ഖലാസിമാരോടും സംവദിക്കാനുമുള്ള ‘ലൈവ് ക്രാഫ്റ്റ് ടൂറിസം’ (Live Craft Tourism) പദ്ധതികൾ ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. പി.ഒ. ഹാഷിം സ്വന്തം നിലയിൽ സ്ഥാപിച്ച സ്വകാര്യ ഉരു മ്യൂസിയം സഞ്ചാരികൾക്ക് വലിയൊരു വിജ്ഞാന കേന്ദ്രമാണ്.

ചാലിയാർ പുഴയുടെ തീരത്ത് സർക്കാർ തലത്തിൽ സ്ഥിരം മറീനയും (Marina), പരമ്പരാഗത തച്ചുശാസ്ത്ര പരിശീലന കേന്ദ്രവും (Shipbuilding Heritage Academy) സ്ഥാപിക്കേണ്ടത് അനിവാര്യമാണ്. പരമ്പരാഗത മാസ്തിരിമാരെ അധ്യാപകരാക്കി യുവ എൻജിനീയർമാർക്കും പോളിടെക്നിക് വിദ്യാർത്ഥികൾക്കും ഈ സമുദ്ര എൻജിനീയറിങ് വിദ്യ പഠിപ്പിച്ചുകൊടുക്കാൻ സാധിച്ചാൽ, അന്യംനിന്നുപോകുന്ന ഈ കലയെ പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകളുമായി സംയോജിപ്പിച്ച് അടുത്ത നൂറ്റാണ്ടിലേക്ക് കൈമാറാൻ കേരളത്തിന് സാധിക്കും.

വനസംരക്ഷണ നിയമങ്ങളുടെ പരിധിയിൽ നിന്നുകൊണ്ട് തന്നെ, രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത പാരമ്പര്യ നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് ന്യായവിലയിൽ നിലമ്പൂർ തേക്ക് തടി ലഭ്യമാക്കാൻ കേരള വനം വകുപ്പ് പ്രത്യേക ക്വാട്ട അനുവദിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ബേപ്പൂർ തുറമുഖത്ത് ഉരുക്കൾക്ക് മാത്രമായി ഏകജാലക ക്ലിയറൻസ് സംവിധാനം (Single Window Clearance) ഏർപ്പെടുത്തുന്നത് കപ്പലുകൾ വിദേശത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നതിലെ മാസങ്ങൾ നീളുന്ന കാലതാമസം ഒഴിവാക്കാൻ സഹായിക്കും. പാരമ്പര്യ തൊഴിലാളികൾക്ക് പ്രത്യേക പെൻഷനും ആരോഗ്യ ഇൻഷുറൻസും ഏർപ്പെടുത്തുന്നത് പുതിയ തലമുറയെ ഈ തൊഴിലിലേക്ക് ആകർഷിക്കാനും ഉപകരിക്കും.

7. പ്രാദേശിക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലും ആഗോള വ്യാപാരത്തിലുമുള്ള സ്വാധീനം

ബേപ്പൂരിലെ ഉരു നിർമ്മാണം കേവലം ഏതാനും കോടീശ്വരന്മാരുടെ ബിസിനസ്സ് മാത്രമല്ല; അത് മലബാറിന്റെ തീരദേശ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുമായി ആഴത്തിൽ ഇഴചേർന്നുനിൽക്കുന്ന ഒരു തൊഴിൽ ആവാസവ്യവസ്ഥയാണ്. ഒരു വലിയ ഉരുവിന്റെ നിർമ്മാണം നടക്കുമ്പോൾ മരപ്പണിക്കാർ, ഖലാസികൾ, ഇരുമ്പ് പണിക്കാർ (Blacksmiths), ചരടുനിർമ്മാതാക്കൾ, തടി മില്ലുകൾ, പെയിന്റർമാർ, ക്ലീനിംഗ് തൊഴിലാളികൾ എന്നിങ്ങനെ ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങൾക്കാണ് നേരിട്ടും പരോക്ഷമായും സ്ഥിരവരുമാനം ലഭിക്കുന്നത്. കോഴിക്കോട്ടെ പ്രാദേശിക വിപണിയിൽ കോടിക്കണക്കിന് രൂപയുടെ പണമിടപാടുകളാണ് ഇതുവഴി നടക്കുന്നത്.

ഇതിനുപുറമെ, കേരളവും ഗൾഫ് രാഷ്ട്രങ്ങളും തമ്മിലുള്ള നയതന്ത്ര സൗഹൃദത്തിന്റെ (Cultural and Economic Diplomacy) ചരിത്രപരമായ പാലം കൂടിയാണ് ഈ ഉരുക്കൾ. നൂറ്റാണ്ടുകളായി അറബ് ജനതയ്ക്ക് മലബാറിനോടുള്ള സവിശേഷമായ സ്നേഹത്തിനും വിശ്വാസ്യതയ്ക്കും പിന്നിൽ ബേപ്പൂർ കപ്പലുകൾ വഹിച്ച പങ്ക് വളരെ വലുതാണ്. ആധുനിക കാലത്ത് ആഡംബര ക്രൂയിസ് ടൂറിസത്തിലേക്ക് ഈ പാരമ്പര്യത്തെ വിളക്കിച്ചേർക്കാൻ സാധിച്ചാൽ, കൊച്ചിയും കോഴിക്കോടും കേന്ദ്രീകരിച്ച് അത്യാധുനിക ലക്ഷ്വറി വുഡൻ ക്രൂയിസ് സർവീസുകൾ ആരംഭിക്കാൻ കേരളത്തിന് സാധിക്കും. കേരളത്തിന്റെ പച്ചപ്പും കായലുകളും കടലും തടി ഉരുക്കളിലിരുന്ന് ആസ്വദിക്കാൻ തയ്യാറുള്ള ആഗോള ഹൈ-നെറ്റ്-വർത്ത് സഞ്ചാരികളെ ആകർഷിക്കാൻ ഇത് വഴിയൊരുക്കും.

വലിയ കപ്പലുകൾക്ക് പുറമെ, ബേപ്പൂരിലെ പാരമ്പര്യ ആശാരിമാർ നിർമ്മിക്കുന്ന മിനിയേച്ചർ ഉരു കരകൗശല ഉൽപ്പന്നങ്ങൾക്കും (Miniature Uru Souvenirs) ആഗോള വിപണിയിൽ വൻ ഡിമാൻഡുണ്ട്. തേക്ക് തടിയിലും ഈട്ടിയിലും സൂക്ഷ്മമായി കൊത്തിയെടുക്കുന്ന ചെറിയ മാതൃകകൾ ഗൾഫ് മലയാളികളും അറബ് സഞ്ചാരികളും ഔദ്യോഗിക സമ്മാനങ്ങളായും വീടുകളിലെ അലങ്കാര വസ്തുക്കളായും വാങ്ങിക്കൂട്ടുന്നു. ആയിരക്കണക്കിന് ചെറുകിട കരകൗശല വിദഗ്ദ്ധർക്ക് ജീവനോപാധി നൽകുന്ന വലിയൊരു കുടിൽ വ്യവസായമായി ഇത് മാറിയിട്ടുണ്ട്. കാപെക്സ് (CAPEX), ഹാൻഡിക്രാഫ്റ്റ്സ് ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ (Kerala Handicrafts Development Corporation) എന്നിവ വഴി ഇത്തരം പൈതൃക ഉൽപ്പന്നങ്ങൾക്ക് ഇ-കൊമേഴ്സ് വിപണി കണ്ടെത്തുന്നത് ഗ്രാമീണ വരുമാനം വർദ്ധിപ്പിക്കും.

ഉപസംഹാരം

മാറുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ കൊടുങ്കാറ്റിലും പതറാതെ തലയുയർത്തി നിൽക്കുന്ന ബേപ്പൂർ ഉരുക്കൾ, മനുഷ്യന്റെ സർഗ്ഗാത്മകതയുടെയും സമുദ്ര സാഹസികതയുടെയും അനശ്വര പ്രതീകമാണ്. തച്ചുശാസ്ത്രവും ഭൗതികശാസ്ത്രവും ഒരുമിച്ച് കൈകോർക്കുന്ന ഈ പൈതൃക കലയെ കേവലം വിദേശ വിപണിയുടെ കാരുണ്യത്തിന് വിട്ടുകൊടുക്കാതെ, സംസ്ഥാനത്തിന്റെ അഭിമാന പദ്ധതിയായി ഏറ്റെടുത്ത് സംരക്ഷിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ജി.ഐ ടാഗും അക്കാദമിക് പരിശീലനവും കാര്യക്ഷമമായ വിപണനവും ഉറപ്പാക്കിയാൽ, ചാലിയാറിന്റെ മണ്ണിൽ നിന്ന് ഇനിയും വിസ്മയങ്ങൾ വിരിയുകയും, അവ അറേബ്യൻ കടലിന്റെ തിരമാലകളെ കീറിമുറിച്ച് മലബാറിന്റെ പെരുമ ലോകത്തിന് മുന്നിൽ വിളംബരം ചെയ്യുകയും ചെയ്യും. ഭാരതത്തിന്റെ മാരിടൈം പൈതൃക ഭൂപടത്തിൽ ബേപ്പൂർ എന്നെന്നും തിളങ്ങിനിൽക്കുന്ന ഒരു രത്നമായി തുടരുക തന്നെ ചെയ്യും.

ബേപ്പൂരിലെ ഉരു നിർമ്മാണ പൈതൃകവും ആഗോള ആഡംബര കപ്പൽ വിപണിയും: ചാലിയാറിന്റെ തീരത്തുനിന്ന് അറേബ്യൻ കടലിലേക്ക്